1、轱辘试驾抢先体验C-HR EV，丰田“触电”的开端
C-HR是丰田引入国内的首款基于TNGA架构打造的SUV车型，它令人们见识到丰田TNGA架构的魅力。C-HREV是丰田在国内布局的首款纯电动车型，也是丰田e-TNGA架构下的首款产品。无论是C-HR亦或C-HREV，对于丰田而言，都有着举足轻重的地位。
作为丰田布局纯电动市场的首款车型，C-HREV自然会有不少的关注。在日前的试驾中，轱辘哥感受到了C-HR“触电”后的魅力。
我们不妨先快速地了解C-HREV的一些基本信息。C-HREV是基于C-HR打造的纯电动车型，但e-TNGA架构的赋能，令其有别于一般的“油改电”车型。C-HREV日前已正式上市，指导售价为22.58-24.98万元。
外观延续大胆个性设计，辨识度有所提升
外观部分，C-HREV保持了C-HR的整体造型，两者更大的区别在于前脸和车身细节部分。C-HREV前包围造型经过全新的设计，两侧下部“C”字型黑色装饰件的搭配，令其更具拟人化的神情。
车头泛蓝的丰田车标和“EV”标识，都是在强调着它纯电车的身份。
而侧身侧面和尾部的“ELECTRIC”标识，更是再次提醒你“我是用电的”。C-HREV轮圈尺寸为17英寸，轮圈采用铝合金配轮毂罩的设计。
轮毂罩的加入能在一定程度上优化风阻系数，增加车辆续航里程，类似的设计在特斯拉MODEL3上也有体现。
值得一提的是，C-HREV目前在售的五个版本中，两款带有天窗的版本是没有配备备胎的，在意备胎的朋友可选无天窗的版本。
C-HREV车尾造型则与C-HR基本一致，依旧延续年轻、大胆的设计风格，十分耐看。
内饰布局差异不大，细节亮点不少
C-HREV内饰布局依旧是熟悉的味道，悬浮式的中控屏幕令内饰增色不少。虽然造型与C-HR相同，但增加了动力输出示意图，方便驾驶者实时观察车辆行驶状态。遗憾的是该车机仅支持CarLife手机互联，CarPlay功能依旧缺失。
12.3英寸的全液晶仪表是C-HREV顶配版本的专属配置，显示信息相当丰富，画面效果也足够炫酷。这块液晶仪表会给驾驶者提供一些小惊喜，比如在不同的驾驶模式下会呈现出不同的画面，令驾驶者更能沉浸于其中。调节驾驶模式的拨杆则被置于档把前方，拨杆设计得挺有个性。
座椅采用了浅色的拼接设计，虽然能满足不错的观感，但实用性会有所打折，“座套加持”是在所难免的。同时，顶配版本支持10向电动调节，对于驾驶者的照顾相当到位。
得益于e-TNGA架构的赋能，C-HREV无论是前排亦或后排的乘坐空间，都不会因为电池组的加入而感到压迫。实测乘坐感受与C-HR无异，身高175cm的乘客能获得不错的乘坐体验。
接近燃油车的驾驶感受，韧性中带有一丝厚重感
动态驾驶部分，先来说说C-HREV的动力组成。C-HREV搭载的是一台永磁同步电机，能输出更大功率204马力，更大扭矩300牛·米。从账面数据来看，要优于其同级合资竞品广汽本田VE-1。
电池组容量为54.3kWh，NEDC工况下的续航里程为400公里，这一表现处于同级别车型的主流水平线上，丝毫不惧对手的挑战。
之前试驾C-HR时，其线性的动力输出及出色的操控感，给了轱辘哥不少好感。而来到C-HREV上，轱辘哥仍是满怀期待。
基于电机的输出特性，C-HREV起步非常轻快，动力响应很敏捷。但它不会给人很“冲”的感觉，一切都来得十分顺滑，并不难控制。如果彼时能有一台同级的自主品牌纯电车作对比，相信车内乘客能明显地感受到两者的区别。
C-HREV会在悄然间提升车速，车内乘客并不会有不适感，这种氛围的营造不只是驱动电机的功劳，更有来自避震、底盘、隔音的力量加持。
反之，同级别的部分自主品牌车型会很刻意地告诉驾驶者，它在很努力地做功，想要表达它加速感很强，甚至传递一些噪音让驾驶者产生 *** 错觉。
C-HREV还提供了B档和三种回收力度选项，即使在B档+最强的回收力度，车内乘客也不会明显感受到动能回收带来的不适感。
或许，C-HREV是希望习惯驾驶燃油车的用户转到纯电车型上能更快地适应驾驶，因此在一些设定上更贴近燃油车的表现。这对其而言，是一个加分点。
C-HREV采用的是前麦弗逊式后E型多连杆式的悬架，与C-HR相同。即使有电池组的加入，但C-HREV的悬架支撑表现没有丝毫的减分，在攻弯时仍能为驾驶者提供充足的信心。
在经过一些路面细碎和小坑洼时，悬架也过滤得足够到位，或许是电池组的压制，令悬架的弹跳不显生硬，甚至还有一些韧性的反馈。不过，由于车身尺寸较小，在经过减速带时，悬架该跳的时候还是得跳，车内乘客也都能及时获知路面信息。
未来可期的e-TNGA架构
最后聊聊e-TNGA架构。C-HR诞生于丰田TNGA架构下的GA-C平台，C-HREV的e-TNGA架构则由此衍生而来，同样出自该平台的车型还包括雷克萨斯UX300e和一汽丰田奕泽IZOAEV。
与许多合资品牌“油改电”策略相同，C-HREV整车架构与燃油版/混动版具有较大的共性，主要变化集中在底盘部分。上述提到，C-HREV并没有因为电池组的加入，而令车内乘坐空间变得压迫或不适，这得归功于e-TNGA架构对电池组布局的策略。
C-HREV共有11个电池模组，底盘中前部布置了5个模组，后排座椅下方设有2层共6个模组。电池组采用风冷散热，电池包前端左右分别设有一组风机和冷却器，通过风道为电池模组散热。
（图示车型为雷克萨斯UX300e）
有别于特斯拉倾向后驱的产品设计规划，C-HREV更趋于前置前驱的布局，这是延续了TNGA架构GA-C平台的特点。良好的实用性才是该平台的首要开发目标，而性能则是次要的。
（图示车型为雷克萨斯UX300e）
据悉，e-TNGA架构未来还将与斯巴鲁共享，但两者会在一些细节进行调整，以凸显品牌差异化属性。
作为丰田的首款纯电车型，C-HREV在小心翼翼地试探着市场。它没有像一些自主品牌，甚至是新势力品牌般，带来样式繁多、天马行空的配置或设计；在续航里程方面的表现也谈不上出彩；同时价格优势也不算明显。但胜在各方面的实力表现均衡，符合消费者一贯对丰田车型的认知。
或许，作为开山之作，C-HREV更多地是希望在市场占有一席之地，而非在销量上大红大紫。但随着国内电动车市场发展的愈发迅猛，更长的续航表现才是获得消费者认同的关键。
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2、为偏爱而来 试驾2021款广汽丰田C-HR双擎
2018年，广汽丰田C-HR以“潮流新物种”的身份入局国内A0级SUV市场，并凭借动感风潮的设计及TNGA的领先优势，迅速获得了大量潮玩一族的青睐。如今时隔三年，C-HR不仅迎来了燃油版车型的年度改款型，更导入了全新的2.0L双擎车型。尤为值得一提的是，C-HR双擎是丰田品牌在华首款搭载TNGA 2.0L混动系统的车型，它的加入不仅进一步丰富了C-HR的产品矩阵，更与其它竞品间产生了独具一格的差异化优势。
静态体验：
此外，车主还可通过“广汽丰田丰云行”APP进行远程车况查询、警报闪烁寻车、开/锁门、远程空调控制、远程故障诊断等；当车辆被盗时，还可进行被盗追踪，并根据用户操作，禁止车辆启动和方向盘解锁。
TSS智行安 *** 装在功能上也有很大的提升，除AHB自动调节远光灯外，其余PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统以及LTA车道循迹辅助系统都有相应升级；其中升级后的PCS系统，新增了行人及自行车识别功能、路口转向辅助功能及应急转向辅助功能；升级后的DRCC系统可实现全速域跟车功能；升级后的LTA系统可实现跟车行驶功能，并新增车线保持支援功能。
道路试驾：
动力方面，双擎车型搭载的是丰田第四代THS II混动系统，该系统由一台热效率高达41%的2.0L阿特金森循环发动机、两台电机（其中一台为驱动电机，另一台ISG电机负责启动和为电池充电）、一台E-CVT电子无级变速箱和一个PCU（即能量控制单元）组成。其中发动机更大功率107kW（146Ps），峰值扭矩188N·m，电动机总功率80kW、总扭矩202N·m，而系统的综合更大功率为135kW；官方整车综合百公里油耗为4.5L。
C-HR双擎混动系统的能量控制单元、镍氢电池组以及电机的体积都进行了轻量化和小型化设计，也因此蓄电池组得以安装到了后排座椅下方，从而确保空间表现与汽油车型保持一致。另外，广汽丰田还为新车的混合动力电池提供了8年或20万公里的保修政策以及“不限年限，不限里程”的电池无忧保险。
这里大家不难发现，这套混动系统的电机仅会在需要的时候，适时地出来工作，而不是长期参与工作，直至电量耗尽；这是因为丰田混动系统的逻辑初衷，不是为了让电机带着车跑多少里程，而是为了通过使用电机来调节发动机负载率，使其始终或者说尽可能地长期保持在更佳的运转效率。众所周知，当车辆处于低转速/匀速行驶工况时，发动机负载更低，油耗也更低；而当其处于加速、爬坡等工况时，发动机负载就会增加，油耗也就随之增加，这个时候丰田的混动系统就可以通过电机的介入，尽可能帮发动机多承担掉一些负载，使其处于相对更高效节能的运作区间，从而降低油耗。
不仅如此，丰田还为它的混动系统配备了一个极为聪明的PCU，使系统无论在纯电、 纯油、行驶充电还是在油电协同驱动模式下，都能始终保持一个综合的更高效运转。以上便是丰田混动有别于或者明确地说就是要优于其它混动的地方。
或许，这时个别朋友还会有疑问。那就是丰田混动系统所使用的动力电池的电，大部分是通过发动机带动发电机进行充电的（另一部分通过能量回收系统回收得来），那这样的能量转换会不会产生油耗？答案是会，但与它的贡献相比，这点油耗就变得微不足道，或者说是极具性价比的，这从其混动车型与普通燃油版车型的油耗对比便一目了然。之所以会如此，是因为丰田的HEV混动不是增程式混动，电机的主要任务是调节发动机负载率，因此对电机的依赖度较低，电池容量较小，也不需要深充深放，对发动机造成的负担相对就非常轻。而增程式混动，则完全依赖电机驱动，电池容量大，并且长期需要深充深放，尤其在高速行驶的工况下，能量二次转换的损耗很大，因此油耗反而成了它的弱点。
写在最后：
诚然，C-HR双擎16.98-19.08万元的售价要比燃油版车型高出不少，甚至和包括威兰达在内的不少A级SUV的价格都有了一定程度的重叠。因此，基本可以判断出选择C-HR双擎的用户，不会是那种价格敏感或空间优先型的消费者，而完全是出于一种偏爱，出于对车辆潮流设计的偏爱，出于对混动系统驾驶品质的偏爱，并且有能力为这份偏爱埋单的人群。有态度、有能力、够偏爱，C-HR双擎就是为这样的特殊群体而来的。
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3、“触电”的它能吸引年轻人吗深度试驾广汽丰田C-HR EV
最近几年，“油腻”这一词语逐渐深入了我们生活，也许每一个人都不想被安上这一个形容词，如果被安上了这样的形容词，那么你可能真的不再年轻了。说回正题，在当下的汽车市场中，消费主力当然是以小编这样的95后、90后，甚至00后组成的，谁能抓住年轻消费者的喜好，谁就能把握住销量。要说近几年将年轻化做的最彻底的汽车品牌，那就不得不说是来自日本的丰田了。从最近丰田旗下高性能品牌Gazoo Racing的壮大，包括GR 86、GR Yaris、A90 Surpa的推出来看，既象征着丰田再次回归高性能领域，同时也彰显了丰田品牌年轻化的决心。
不过话说回来，Gazoo Racing的车是好，不过小编也确实贫穷，难道除了运动，就没有别的方式能够彰显年轻人的态度了吗？当然有，答案就是广汽丰田C-HR。不同于其它丰田车型中庸的设计，它一诞生就凭借标新立异的设计，俘获了一大票年轻人的喜爱。在去年，广汽丰田还顺应国内市场需求，推出了纯电动版车型C-HR EV，那么“触电”后的C-HR还能吸引年轻消费者吗？这次就跟随我的试驾来一起感受一下吧。
科技元素与前卫设计融合
颜值方面的表现自不用担心，承袭自燃油版C-HR的前卫设计，即使距离初次亮相已经过去了三年多的时间，但是现在来看却丝毫没有落伍的感觉。不得不说，丰田针对年轻消费者喜好的设计，的确是很成功的。
C-HR EV在外观上与燃油版车型的区别主要体现在细节部分，前脸敞开的“大笑脸”，变成了笑不露齿的“樱桃小嘴”，看上去它变得柔和一些了吗？并没有，极富张力的前大灯组、黑色蜂窝状格栅和黑色U字形饰条，依然勾画出了一幅“谁也别惹我”的形象。此外，仔细观察就能看出，C-HR EV还是极力在宣示自己纯电动车的身份，封闭式前格栅、蓝色光辉丰田LOGO和EV标识都在体现这一点。
C-HR EV的车侧也延续了燃油版车型的设计，黑色涂装的悬浮式溜背车顶，视觉上极具个性属性，尤其是小尺寸后车窗和隐藏式车门把手的设计，进一步加深了视觉上的冲击力。车身侧面也少不了C-HR EV对于身份的彰显，前翼子板上的“ELECTRIC”标识以及后翼子板上的快充接口，就是它纯电动车型的更好证明。车身尺寸方面，C-HR EV的长宽高分别为4405/1795/1575mm，轴距为2640mm。
C-HR EV还配备了17英寸铝合金气动涡流切削轮圈，虽然这样的造型能够一定程度上降低风阻，并提高续航里程，不过我相信丰田的设计师还是能够设计的更好看一点的。要是我自己购买这辆车的话，也许会之一时间换上一套更好看的轮圈。
个人认为C-HR EV最美的角度一定是后45°了，从这个角度看过去，溜背式车顶与两侧回旋镖式后尾灯组交汇，车顶大幅外抛的后扰流板，后尾灯组之间上翘的小鸭尾，外凸的后翼子板，这些设计共同构成了凹凸有致的性感车尾。
回旋镖式的后尾灯组与车尾造型很好的贴合在一起，不过稍显遗憾的是，这款车并没有搭载高配车型上的LED光源后尾灯组，要是换装了那个尾灯组的话，相信它的颜值会更进一步的。
造型设计出众高级感稍弱
相比外观的夺人眼球，C-HR EV的车内则显得低调了不少，不过细看还是有着比较亮眼的设计。其中最吸引眼球的无疑是环绕车内的亮蓝色饰板，从车门到中控屏，贯穿整个车内的它，仿佛一条灵动的蓝色飘带，使得车内深色涂装的背景下，不会让人产生沉闷的感觉。
三辐式多功能方向盘无论是造型，还是功能性都有着良好的表现，不过我们试驾的车型没有配备真皮方向盘，如果是真皮方向盘的话，我相信它的握感和操控时的手感也一定会有着不错表现。
在方向盘后部的是由7英寸液晶仪表和两侧的指针仪表组成的仪表盘，同样全系仅有顶配和次顶配车型才会配备12.3英寸全液晶仪表，不过这一点我到没有那么在意，以实际显示效果来看，这块7英寸液晶屏的显示效果和内容丰富程度还是能够满足我的，而且最重要的一点是，毕竟燃油版车型的仪表盘液晶屏尺寸也仅有仅有4.2英寸。
让我稍感欣慰的是，C-HR EV配备的9英寸悬浮式中控屏触摸屏是全系标配。结合内置的智能车机系统，虽然还做不到自主品牌新能源车那么智能，不过像常用的手机互联、在线导航、语言识别等功能它还是能够提供的。而位于屏幕左侧和下部的几个快捷键，以及卡片式的设计，降低了这套车机系统的操作难度，使用体验还是比较方便流畅的。
出众的外形设计带来的一大劣势就是空间表现，乘坐空间咱们就不必多说了，它与燃油版车型保持一致，后排的乘坐表现依然称不上优秀。而很多人关心的后备厢空间表现，C-HR EV作为的纯电动车型却并没有缩水，与燃油版车型的空间大小一致，不过还是那个问题，由于溜背式车顶设计，使得C-HR EV的后备厢高度有限，放一层物品还行，不过要想多往上落几层，那确实有点为难它了。
毕竟个性的外形设计与大空间只能兼顾其一，选择C-HR EV，还是需要作出相应的取舍。在我看来，虽然C-HR EV定位为小型SUV，但是我觉得它还是更适合单身青年，或是谈恋爱的人群，要是已经结婚组建家庭了，还是别选它了。
动力“触电”升级 操控依然扎实
相比外在的小幅修饰，C-HR EV的更大变化无疑是全新的纯电动力系统。C-HR EV搭载一台前置永磁同步电机，更大功率150千瓦。更大扭矩300牛·米，光看数据就能感受到，它肯定要比燃油版车型的动力性更好。
而在电池和续航方面，C-HR EV搭载容量为54.3千瓦时的三元锂电池组，NEDC续航里程为400公里，虽说这样的成绩相比时下动辄500、600公里的自主纯电动车来说算不上优秀，不过作为一个合资车型来说并不算特别低，即使在同级别对手中，也能排到中上游。
刚把C-HR EV开上路，就能够明显感觉到它与燃油版车型的不同，踩下加速踏板就能立刻感受到来自电动机的快速响应，推背感即刻到来，不过它的加速感并没有像传统纯电动车那么神经质，“一点就炸”在C-HR EV这里不存在的，即使是纯电动车它依然有着宛如燃油版车型的连贯线性输出，这一点对于初次驾驶纯电动车的用户来说还是十分友好的。
悬架部分C-HR EV与燃油版车型一致，依然采用前麦弗逊+后E型多连杆的结构，虽然车底多了一大块电池，不过这并没有影响C-HR EV的操控表现，我想广汽丰田一定针对它的操控进行了着重调整。在常规市区道路驾驶时，能够遇到的大部分道路情况都不会对于C-HR EV构成威胁。
像高速路和快速路的进出匝道上，经常会遇到角度较大的弯道，而驾驶C-HR EV在这样的道路时，能够感受来自悬架的有力支撑，不会产生车身重心高，车身姿态变化过大的感觉。除了支撑，C-HR EV悬架的滤振表现也一如既往的优秀，在通过小坑洼路段时，车身动态干脆利落，能够将大部分振动都化解掉，并且还能保持一定的韧性，不会产生多余的弹跳，这样的体感甚至流露出了一丝丝高级感。
写在最后
说回到一开始的问题，“触电”后的C-HR EV还能吸引年轻消费者吗？从外观来说它有足够的实力去吸引年轻消费者，不过在空间表现、车机系统和续航里程，确实是有提升的空间。但是站在一些“颜值党”的年轻消费者角度上来看，也许一个好看的外表就足够了。而有些消费者比较关注的配置，例如前后驻车雷达、真皮方向盘、12.3英寸全液晶仪表、真皮座椅、LED前大灯、LED后尾灯等，这些配置都能在顶配和次顶配车型中看到。
这样来看，C-HR EV最值得选择的无疑是指导价24.58万元的尊贵版和指导价24.98万元的尊贵天窗版。这个价位相比同级别的一些合资品牌车型来说并不算贵，值得一提的是，部分广汽丰田4S店的终端售价还有一定的优惠，由此来看，即使是顶配和次顶配的C-HR EV也是一个不错的选择。
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4、chr油箱容积是多少升
该容积是43升或50升。
以丰田C-HR2022款双擎2.0LE-CVT舒适版为例，这款车的油箱容积为43升，搭载2.0升自然吸气发动机，更大马力为146Ps。
以丰田C-HR2022款2.0L领先版为例，这款车的油箱容积为50升，搭载2.0升自然吸气发动机，更大马力为171Ps。
5、丰田chr中文名叫什么
奕泽。
广汽丰田CHR的中文名字叫做奕泽。CHR是广汽丰田于2018年发布的SUV，丰田CHR首发亮相于2016日内瓦车展，定位于一款小型SUV。海外版的丰田CHR在一汽丰田和广汽丰田都同时国产了，虽然是两个代工厂生产的产品，但是除了配置方面基本上没有太多差异。只不过CHR的正版名号被广汽丰田用了，一汽丰田使用的名字叫做奕泽（IZOA）。
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